The Case for a new Aarhus Airport

Den amerikanske økonom Murray Rothbard skrev en berømt bog med titlen ”the Case Against the Fed” hvor han på systematisk gennemgår pengeskabelsen i USA og den rolle the Federal Reserve indtager efter indstiftelsen i 1913. Som man kan udlede udaf titlen er konklusionen på analysen den at der er stærke argumenter imod den måde the Fed har udviklet sig på, der ligger langt fra det oprindelige charter.
Tilsvarende kan man bygge en sag op For at Aarhus bør have en ny lufthavn. Desværre er hele processen som den er beskrevet på kommunens hjemmeside meget omvendt.
Supplerende analyse af en evt. ny Aarhus Lufthavn ved Thomasminde
Man starter med at forholde sig til hvilke regler, regulativer, forordninger der findes på området og ikke med at præsentere en business case for betydningen af en ny lufthavn. Problemet dermed er at de to ikke er uafhængige specielt de økonomiske antagelser kommer til at se meget forskellige ud alt efter hvordan en business case er opbygget.
https://aarhus.dk/demokrati/politik/dagsordner-og-referater/vis-dagsorden/v/16009/Aarhus-Byrad/Referat/2016-09-28/?agendaId=254452#1
At EU Kommissionen skal blande sig i lufthavnsbyggeri i medlemslandene er noget overraskende men specielt at hele argumentationen imod en Aarhus Lufthavn er koncentreret om excess capacity i andre lufthavne kan virke overraskende. Et marked med fri konkurrence og med dynamik i forhold til efterspørgsel og konjunkturer må påregne sving i kapacitetsudnyttelse. At man skal have et overordnet synspunkt der minder meget om planøkonomisk tankegang hvor det gælder om at sørge for at undgå overkapacitet og dermed konkurrence på et givet marked virker besynderligt. Stort set alle infrastruktur projekter har et element af offentlig midler hvilket er logisk nok i forhold til at der er nogle positive externaliteter men ønsker at tilgodese. Ejerkredsen omkring Billund og Aalborg og Karup er således stort ser udelukkende baseret på lokale kommuner. Disse kommuner betaler således med offentlige midler for at opbygge infrastruktur og dermed må man ikke konkurrere hermed ? Projekter der indeholder offentlige kroner så som en forbindelse ved Femern må godt konkurrere med private leverandører af transport så som færgeselskaber, men så snart der er tale om offentligt ejede lufthavne må man ikke ?

Det virker absurd. Det bedste produkt, den bedste service ydelse bør vinde, også selvom det betyder tab af markedsandele for konkurrerende aktører i markedet. En økonomi uden churn er et fossilt og fastfrosset legeme der over tid vil miste den dynamik der udgør liv.
Den store fordel ved at bygge en ny lufthavn i det 21 århundrede er at man inkorporere alle de udviklinger der er set i løbet af de seneste 50 år hvor den kommercielle luftfart har udviklet sig hastigt. Der er ingen legacy at tage hensyn til, man har en tabula rasa og dermed mulighed for at skabe en tidssvarende og fremtidsorienteret løsning.
Sjovt nok beskæftiger de analyser der er lavet sig udelukkende med almindelig passager trafik. I den sammenhæng mangler der således den væsentlige dimension der hedder cargo såvel som UAVs og privat jets. Der mangler også en analyse af forskellige forretningsmodeller som lufthavne opererer med. F.eks. som base og/eller hub for luftfartsselskaber eller blot som noder i et netværk. Her antages det implicit at en ny Aarhus Lufthavn udelukkende kommer til at tjene som en node med få ruter og passagertal udfra lokalt befolkningsgrundlag. Det næste man kunne kigge på er hvorvidt en ny lufthavn kan bringe fordele til andre dele af infrastrukturen såsom havn, bus eller tog.

Interkontinentale Ruter

Der findes 2 ruter mellem Asien og Europa. Den øvre over Rusland og den nedre over den Arabiske Golf. Helsinki og Moskva forsøger at etablere sig som hubs på den øvre rute mens Istanbul og Dubai satser på at blive de førende på den nedre rute. Disse byer tjener som hubs for disse landes respektive nationale luftfartsselskaber såsom Finnair, Aeroflot, Turkish Airlines, Emirates. Disse får som regel særlige privilegier og fordele i forbindelse med tildeling af slots og adgang til terminaler. Dette vanskeliggør mulighederne for andre luftfartsselskaber i forhold til betjene markederne uden for eget land og især kontinent.
Til gengæld er det at blive gjort til hub for et luftfartsselskab en guldgrube for en lufthavn. SAS er således blevet holdt oven vande af den danske stat (endnu en bail out af too important to fail firmaer) ikke for at redde luftfartsdelen men for at redde Københavns lufthavn.
Hvis man derfor ønsker at skabe trafik og dermed indtægter for lufthavnen kunne man tilbyde en kinesisk airline at komme ind i en ny Aarhus Lufthavn med henblik på at bruge denne lufthavn som hub for trafik til Europa.

Globale Trends

Mens Danmark i mange år har kalibreret en eksport maskine ja så er faktum den dag i dag at den interne vækst + samt den del af eksporten der udgår fra Danmark er begrænset og med meget lav vækst. Derfor må man i højere grad se sig om efter udenlandske investeringer i brancher eller geografier der kan være interessant set fra udenlandske virksomheders perspektiv.

Cargo

E45 er den suverænt væsentligste trafikåre i Jylland. Mange logistik virksomheder har lager eller terminal langs den hovedfærdselsåre. Med en placering tæt på E45 og krydset mellem nord – syd og øst – vest gående motorveje vil en sådan placering også være interessant for de store logistik firmaer. En ny Aarhus Lufthavn behøver således ikke være baseret udelukkende på passagertrafik man kan også sagtens betjene fragtfly.

UAVs

Meget snak om droner men meget lidt praktisk anvendelse indtil videre. I høj grad er dette et regulatorisk spørgsmål. Der er imidlertid et stort potentiale på sigt hvis de regulatoriske problemer kan løses. Man kan pt. ikke flyve med droner i nærheden af menneskelig bebyggelse hvilket indskrænker anvendelsen ret kraftigt. I Aarhus tilfælde er dette imidlertid ikke så skidt fordi man er beliggende omkring en bugt og sågar med yderligere øer med Samsø og Tunø. Det vil derfor være logisk at forsøge at oprette drone korridorer udfra den nye lufthavn der kan beflyve både Mols og de nærliggende øer. Hvis man som et af de første steder i verden får dronebaseret persontransport vil man kunne opnå en Bilbao effekt og desuden i højere fra binde Mols sammen med Aarhus metro area. I det klassiske Bay Area omkring SF har man 2 broer + færger men muligvis kan man komme uden om disse store investeringer med droner i stedet. Prisen vil helt sikkert falde markant over tid både mht. pris på udstyr og pris på drift.

Heliport

I forlængelse af UAVs har man så helikopteren der i et vist omfang er substitut hvor den store forskel er at dronen er styret fra jorden mens helikopteren har en pilot og eventuelt mandskab ombord. Men i forhold til både at drive redningshelikopter og hospitalshelikopter vil en ny lufthavn ved E45 have en glimrende placering til at kunne dække Midtjylland med hurtig ankomst.

Charter

Charter trafik kan fint passes ind i og med at charter fly for hvem prisen er en afgørende parameter kan få tildelt flytider om natten eller på andre tidspunkter hvor der ikke er megen trafik i lufthavnen.

Privet Jets

Da prisen på mindre fly er faldet markant over tid er private jets eller taxi fly blevet mere populære. Med øget sikkerscreening i lufthavne er den hurtige turn-around tid i lufthavne også blevet et væsentligt aktiv. Hvis man designer en lufthavn from scratch med henblik på et være funktionsdygtig også i fremtiden vil det være naturligt også at inkorporere flyvninger med private jets i designet fra start.

Indenrigstrafik

Hvis man kigger på konfigurationen af trafik fra Aalborg Lufthavn er der en langt større del både relativt og absolut end fra Billund og Aarhus. Hvorfor ? Jo det er fordi at lufthavne ikke blot ligger i konkurrence med hinanden men også med andre transportformer så som tog, bus og bil. Aalborg Lufthavn leverer derfor en rute til København der er attraktiv i forhold til alternativerne både mht. tid og pris og iforhold til København og vidererejse ud i verden. Gratis parkering og en bynær placering hjælper både i forhold til tids og økonomi parameteren. Hvis man kigger på tyske indenrigsruter kan man også se at der er en enorm trafik fra Hamburg til München, fra Berlin til hele Vesttyskland altså vinder fly på længere strækninger mens landtrafik vinder på kortere distancer f.eks. Hamburg til Berlin. Imidlertid er ligningen som man ser med Aalborg afhængig af mange forskellige parametre. En special indgang til terminal i Aarhus med lynhurtig screening, kun håndbagage og tæt på gratis P-pladser ville hurtigt kunne vise sig langt mere attraktiv end alternativet med en lang togrejse. Både iforhold til den anseelige trafik mellem lands to største byer såvel som for de der skal til CPH København’s lufthavn.

Hub

Luftfart er baseret på hub and spoke eller point to point flights. De fleste såkaldte legacy carriers benytter sig ligesom logistik firmaer af hub and spoke princippet. Ryanair og andre budget carriers bruger primært punkt til punkt flyvninger men samler trods alt disse i baser.

Base

Hvis man vil have en attraktiv og økonomisk succesfuld lufthavn kan man forsøge at tiltrække en low cost carrier airline til at oprette en base med mange direkte ruter fra en given lufthavn.